Nunca me han gustado especialmente los coches. Supongo que eso, a estas alturas y siendo hombre de cierta edad, me convierte en una criatura ligeramente sospechosa. No me emocionan los caballos de potencia, no sabría distinguir de lejos la mayoría de los modelos que pasan junto a mí y jamás he entendido del todo esa expresión de felicidad casi religiosa que algunas personas adoptan al explicar que su nuevo automóvil pasa de cero a cien en no sé cuántos segundos. He comprado cuatro a lo largo de mi vida, que tampoco es poco, pero siempre los he entendido como lo que son para mí: herramientas útiles, cómodas cuando todo funciona y particularmente hábiles para exigir dinero cuando uno empezaba a pensar que aquel mes las cuentas iban razonablemente tranquilas. Seguro, revisiones, combustible, neumáticos, impuestos, alguna avería inoportuna y, de fondo, esa depreciación silenciosa y constante que convierte cada año el objeto que uno compró en algo que vale un poco menos.
Quizá por eso me ha llamado tanto la atención lo que Elon Musk lleva tiempo planteando alrededor del Tesla Cybercab. No tanto el coche en sí mismo, ni esa estética de futuro inevitablemente cinematográfica, sino el modelo económico que hay detrás. Musk pidió en 2024 que pensáramos en Tesla como una combinación de Airbnb y Uber: una parte de la futura flota autónoma sería propiedad de Tesla y otra pertenecería a particulares, que podrían incorporar su vehículo a la red cuando quisieran, retirarlo cuando lo necesitasen y decidir incluso quién podría utilizarlo. Amigos y familiares, pasajeros con determinadas valoraciones o, sencillamente, cualquiera dispuesto a pagar el trayecto. La idea, observada con cierta calma, resulta bastante más revolucionaria que quitar el volante.
Porque el verdadero problema económico del automóvil no es que necesite conductor. Es que pasa buena parte de su existencia sin hacer absolutamente nada. Ahí está, en el garaje, en la calle o en el aparcamiento de la oficina, quieto durante horas y horas mientras su propietario trabaja, cena, duerme o se va de vacaciones. Y lo hace con una serenidad admirable: sin moverse, sin producir nada y perdiendo valor. Pagamos decenas de miles de euros por una máquina extraordinariamente sofisticada para utilizarla quizá una o dos horas al día y aceptamos con toda naturalidad que el resto del tiempo permanezca inmóvil. Es uno de esos absurdos económicos que, por cotidianos, dejan de parecernos absurdos.
Ahí es donde el Cybercab empieza a interesarme de verdad. No porque sueñe con tener uno, sino precisamente porque podría no estar en el garaje. Imaginemos una escena bastante corriente: llego a casa a las ocho de la tarde, bajo del vehículo, entro, ceno, leo un rato y, antes de acostarme, abro una aplicación en el teléfono. Allí aparece una opción sencilla: disponible hasta las 6:30. Pulso y el coche se marcha. Puede que recoja a alguien en Alcalá de Henares y lo lleve a Madrid, que después haga otro servicio al aeropuerto y que termine la noche transportando a alguien que sale de cenar. Yo, mientras tanto, duermo, que probablemente sea una actividad bastante más agradable que conducir por la M-30 a las dos de la madrugada. A primera hora de la mañana el coche termina su último servicio, pasa por un punto de recarga y regresa. A las seis y media vuelve a estar disponible para mí. Y entonces surge la pregunta que hace interesante todo este asunto: ¿sigue siendo un coche o estamos empezando a hablar de otra cosa?
Hasta ahora nuestra relación económica con el automóvil ha sido muy sencilla. Uno compra un coche y, desde ese instante, empieza a gastar dinero en él. No hay demasiado misterio. El coche cuesta dinero al comprarlo, cuesta dinero al utilizarlo y cuesta dinero incluso cuando no se utiliza. Su actividad económica más constante consiste en depreciarse. Pero si ese mismo vehículo pudiera trabajar cuando nosotros no lo necesitamos, la ecuación cambiaría por completo. Supongamos, solo como ejercicio, que un Cybercab costara 40.000 euros. Ante un automóvil convencional la pregunta sería inmediata: ¿puedo permitirme gastar 40.000 euros? Ante un vehículo capaz de operar como robotaxi la cuestión podría ser otra: ¿cuánto puede producir al mes? Parece una diferencia semántica, pero no lo es. Estamos pasando de comprar un bien de consumo a comprar un activo con capacidad para generar ingresos.
Ahí es donde la comparación de Musk con Airbnb cobra sentido. Airbnb detectó que millones de personas poseían habitaciones, viviendas o apartamentos que permanecían desocupados durante determinados periodos y convirtió ese tiempo muerto en una oportunidad económica. Uber hizo algo parecido con los coches, aunque necesitaba un elemento esencial que complicaba enormemente el modelo: alguien tenía que conducirlos. Tesla pretende eliminar precisamente a ese alguien. El coche podría trabajar solo, y en ese instante la idea deja de ser únicamente tecnológica para convertirse en económica. Si funciona, ya no estaríamos simplemente ante un automóvil autónomo, sino ante una máquina capaz de incorporarse a un mercado por sí misma.
Y aquí aparece otra cuestión incluso más interesante. Uber construyó un negocio gigantesco sin fabricar automóviles y Airbnb hizo algo parecido sin construir hoteles. Ambas empresas crearon mercados conectando oferta y demanda sin poseer necesariamente los activos principales. Tesla podría intentar jugar en varias posiciones al mismo tiempo: fabricar el coche, desarrollar el software de conducción autónoma, proporcionar la plataforma que asigna los viajes, gestionar los pagos y cobrar una comisión por cada servicio. Es decir, podría venderme el instrumento y volver a ganar dinero cada vez que ese instrumento trabajase. Desde el punto de vista empresarial, la idea es extraordinariamente elegante. Para Tesla, naturalmente. Para el propietario dependerá de cuánto facture el coche, cuánto cueste mantenerlo y qué porcentaje decida quedarse la compañía, porque la letra pequeña casi siempre es bastante menos cinematográfica que las presentaciones de Musk.
Otro aspecto de la propuesta resulta especialmente curioso: la posibilidad de decidir quién puede utilizar el vehículo. Musk habló expresamente de limitar el acceso a amigos y familiares, aceptar únicamente usuarios con determinadas valoraciones o abrir el coche completamente al público. Eso transforma el automóvil en una especie de pequeño negocio configurable. Uno podría decidir que trabaje de lunes a viernes mientras está en la oficina, que el sábado funcione hasta medianoche y que el domingo permanezca exclusivamente para uso familiar. También podría exigir determinados niveles de reputación a los pasajeros o reservar ciertas franjas horarias. No parece difícil imaginar una aplicación en la que uno defina las reglas con bastante facilidad y, si a las cinco de la tarde necesita el coche, simplemente le ordene que regrese. El automóvil dejaría de ser únicamente una propiedad para convertirse en un recurso gestionable.
Naturalmente, conviene no dejarse arrastrar demasiado por el entusiasmo. Elon Musk tiene una relación peculiar con los calendarios y muchas de sus predicciones tecnológicas han acabado cumpliéndose bastante más tarde de lo anunciado, mientras otras siguen esperando turno. Los robotaxis de Tesla llevan años formando parte de ese futuro permanentemente próximo, de modo que conviene distinguir entre la idea y la realidad. La idea es fascinante; la realidad todavía tiene que demostrar muchas cosas. Aun así, en 2026 el Cybercab ha empezado a abandonar el territorio de los prototipos y Tesla lo está utilizando en servicios limitados en Austin. El vehículo ha sido concebido desde el principio sin volante ni pedales, y ese detalle importa porque no estamos ante un coche convencional al que se le haya añadido autonomía, sino ante un vehículo diseñado partiendo de la premisa de que nadie lo conducirá.
Después llegará, por supuesto, la parte menos glamurosa: las leyes. Imaginemos que mi Cybercab está trabajando a las dos de la madrugada y tiene un accidente. Yo estoy durmiendo, no conduzco y ni siquiera estoy cerca del vehículo. ¿Quién responde? ¿El propietario, Tesla porque controla el software, la plataforma que ha asignado el viaje, la aseguradora, el fabricante o todos ellos en distintos porcentajes después de años de procedimientos judiciales? La conducción autónoma rompe uno de los principios más sencillos del tráfico tradicional: durante un siglo, en términos generales, había una persona al volante y esa persona podía tener responsabilidad sobre lo sucedido. Cuando desaparece el conductor, alguien tendrá que ocupar jurídicamente su lugar.
En Europa la cuestión sería todavía más compleja. Homologaciones, seguros, responsabilidad civil, protección de datos, regulación del transporte de viajeros, licencias, fiscalidad, inspecciones, mantenimiento y seguramente alguna figura administrativa nueva que hoy ni siquiera existe. El viaje legal será probablemente bastante más lento que el tecnológico. Y después llegará Hacienda, porque hay cosas que cambian en el mundo y otras que ofrecen una tranquilizadora sensación de permanencia. Si mi coche empieza a ganar dinero mientras yo duermo, estoy razonablemente seguro de que alguien acabará explicándome cómo debo declararlo.
La otra gran pregunta es qué ocurriría con el parque automovilístico. Hoy muchas familias necesitan dos coches porque dos personas necesitan desplazarse simultáneamente, pero si una red de vehículos autónomos pudiera recogernos en pocos minutos y hacerlo a precios razonables, quizá poseer un automóvil dejara de ser imprescindible. Paradójicamente, podríamos terminar teniendo menos coches pero utilizándolos muchísimo más. Un automóvil convencional puede recorrer quince mil kilómetros al año y pasar miles de horas estacionado; un robotaxi eficiente debería hacer exactamente lo contrario: moverse, transportar pasajeros, recargarse y volver a trabajar. Eso tendría consecuencias enormes para talleres, aseguradoras, fabricantes de neumáticos, aparcamientos, gasolineras, compañías eléctricas y ciudades.
También surgirían nuevos negocios. Empresas dedicadas a limpiar y mantener flotas autónomas, centros de recarga específicos, gestores que administrasen decenas de vehículos pertenecientes a distintos propietarios, seguros diseñados para coches que trabajan quince horas diarias y servicios de mantenimiento pensados para vehículos cuyo valor reside precisamente en no estar quietos. El automóvil podría empezar a parecerse menos a un electrodoméstico caro y más a una pequeña infraestructura económica.
Y aquí viene lo raro: yo compraría uno. Tiene cierto mérito que lo diga alguien a quien los coches nunca le han apasionado especialmente. He comprado cuatro a lo largo de mi vida y ninguno despertó en mí sentimientos que merezcan una novela. Fueron útiles, cumplieron su función y me llevaron de un sitio a otro, que es básicamente lo que siempre les he pedido. Pero un coche que trabaja mientras yo no lo necesito pertenece a otra categoría. Naturalmente tendría que hacer números: cuánto cuesta, cuánto factura, cuánto consume, cuánto cobra Tesla por cada servicio, cuánto cuesta el seguro, cuánto dura la batería y cuánto mantenimiento necesita. Y habría que resolver también un detalle nada menor: cuántos pasajeros consideran que el asiento de un robotaxi es un lugar razonable para derramar café.
Si las cuentas salieran, lo compraría. No porque me gusten los coches, precisamente porque no me gustan especialmente. Un automóvil convencional exige atención y dinero; un Cybercab suficientemente autónomo podría, al menos en teoría, empezar a devolver parte de lo que cuesta. Y esa sí es una característica del automóvil que podría despertar mi entusiasmo.
Imagino entonces una noche cualquiera. Llego a casa, bajo del coche, ceno, leo un rato y, antes de acostarme, miro el teléfono. El Cybercab está disponible. Pulso un botón y se marcha. Durante unas horas llevará gente de un sitio a otro mientras yo hago algo bastante más sensato: dormir. A las seis y media volverá. Y quizá entonces comprendamos que ha ocurrido algo bastante extraño. Durante más de un siglo compramos coches para ir nosotros a trabajar. Puede que el verdadero cambio no sea que desaparezcan el volante y los pedales, sino que, por primera vez, sea el coche quien se vaya a trabajar por nosotros.
