Cuando la geopolítica termina dentro del depósito
Hace unos días escribía para OP Machinery sobre lo que cuesta darle de beber a una excavadora, un bulldozer, una cargadora o uno de esos dúmperes que parecen capaces de comerse una montaña y pedir otra de postre. Lo hice después de pagar más de dos euros por litro para llenar mi modesto utilitario y descubrir, una vez más, que el surtidor es uno de los mejores lugares para comprender la política internacional: uno puede ignorar durante meses quién dispara contra quién, qué sanción se aprueba en Bruselas o qué petrolero ha decidido darse la vuelta frente a Yemen, pero tarde o temprano todo aquello aparece en grandes números luminosos junto a la manguera.
Desde entonces el paisaje no ha mejorado precisamente. Al contrario. Basta extender un mapa desde el golfo Pérsico hasta Europa para encontrarse con una sucesión de estrechos, oleoductos, refinerías, terminales de gas y rutas marítimas cuyo funcionamiento depende de algo tan poco tranquilizador como que nadie decida bombardearlas, bloquearlas, sabotearlas o convertirlas en moneda de cambio de alguna guerra. Hemos construido una economía global extraordinariamente sofisticada que puede comprar petróleo en Arabia, gas licuado en Qatar, refinar hidrocarburos a miles de kilómetros y ponerlos después en una gasolinera de Meco con una precisión casi milagrosa; el pequeño inconveniente es que para hacerlo dependemos de una cadena larguísima y, como estamos comprobando, basta golpear algunos de sus eslabones para que la factura empiece a ponerse desagradable.
Ormuz: una puerta demasiado pequeña para tanta energía
Empecemos por el estrecho de Ormuz, uno de esos accidentes geográficos que durante años sólo interesaron a marinos, militares y profesores de geografía hasta que descubrimos que por allí pasa una parte obscena de la energía que mantiene funcionando nuestras economías. Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos, durante 2025 circularon por Ormuz alrededor de 21 millones de barriles diarios de petróleo y otros líquidos petrolíferos; en el segundo trimestre de 2026, después de la grave alteración provocada por la guerra en Oriente Medio perpetrada por un tal Trump, el flujo medio cayó hasta 4,9 millones de barriles diarios. No hace falta ser especialista en mercados energéticos para entender lo que significa obligar a una de las principales arterias petroleras del planeta a funcionar con semejante dieta.
La fotografía de estos días sigue siendo bastante poco tranquilizadora. Reuters informaba el 21 de septiembre de que durante el fin de semana sólo habían atravesado Ormuz 17 buques de materias primas, frente a 37 la semana anterior y muy lejos de la media anterior a la guerra, situada alrededor de 125 embarcaciones diarias. El petróleo continúa moviéndose, porque productores, navieras y comerciantes no suelen resignarse fácilmente a perder un negocio de semejante tamaño, pero lo hace mediante una logística cada vez más retorcida, incluida la transferencia de crudo de barco a barco frente a Omán, mayores costes de transporte y una flota de grandes petroleros sometida a una presión que hace sólo unos meses habría parecido absurda.
Y Ormuz no es sólo petróleo. Antes de la crisis circulaba por allí casi el 20 % del suministro mundial de gas natural licuado, según la Agencia Internacional de la Energía, de manera que el cierre de facto del estrecho no sólo agitó el mercado del crudo, sino también el del gas que Europa necesita cada vez más desde que decidió reducir su dependencia de los gasoductos rusos. El TTF europeo alcanzó durante el segundo trimestre de 2026 su nivel medio más alto desde 2022 y fue un 32 % superior al del mismo periodo de 2025, mientras los cargamentos flexibles de GNL empezaban a mirar hacia Asia cuando allí podían cobrar más. El gas, como el agua, acostumbra a correr hacia donde encuentra el camino más fácil; a diferencia del agua, también suele dirigirse hacia quien paga mejor.
Bab el-Mandeb: cuando también falla la salida de emergencia
Si el problema terminase en Ormuz todavía podríamos consolarnos pensando que la humanidad lleva siglos inventando rodeos. Arabia Saudí dispone precisamente de una formidable infraestructura, el oleoducto Este-Oeste, construida para transportar petróleo desde sus campos orientales hasta Yanbu, en el mar Rojo, evitando el estrecho. Era, en cierto modo, la salida de emergencia de un edificio cuya puerta principal empezaba a arder.
El problema es que alguien ha empezado a dar martillazos también sobre la salida de emergencia.
Los ataques contra el oleoducto saudí y el deterioro de la seguridad en torno a Bab el-Mandeb, la estrecha puerta que une el mar Rojo con el océano Índico, han complicado precisamente esa alternativa. S&P Global señalaba el 17 de septiembre que los grandes superpetroleros VLCC estaban evitando el paso: no había registrado ninguno atravesando el estrecho desde el 9 de septiembre, después de 24 tránsitos en agosto y 63 en julio. Desviar esos gigantes alrededor del cabo de Buena Esperanza puede añadir al menos tres semanas de navegación a determinados trayectos. Tres semanas significan más combustible, más tripulación, más alquiler, más seguro, menos barcos disponibles y, al final de la cadena, alguien pagando la diferencia. Normalmente usted y yo.
Ahí aparece una de esas paradojas que convierten la geopolítica energética en una mala broma. Cuando Ormuz se complica, Arabia Saudí necesita el mar Rojo; cuando se complica el mar Rojo, necesita volver hacia Ormuz o rodear África; y cuando todos empiezan a hacer lo mismo, el petróleo quizá siga existiendo exactamente donde estaba, pero llevarlo desde allí hasta una refinería europea empieza a parecerse a enviar un paquete mediante una empresa de mensajería dirigida por Franz Kafka.
Arabia Saudí no castiga a Europa, pero Europa recibe el golpe
Conviene aquí hacer una precisión porque en tiempos nerviosos las explicaciones fáciles tienen mucha clientela. Arabia Saudí no ha anunciado una suerte de embargo político contra Europa. Lo que ha ocurrido es más prosaico y acaso más preocupante: la propia infraestructura física ha dejado de permitir que algunos contratos se cumplan con normalidad.
Reuters informó el 18 de septiembre, citando previamente una información de Bloomberg, de que Saudi Aramco había comunicado a refinerías europeas la paralización de determinados suministros de crudo para octubre después del ataque contra el oleoducto Este-Oeste y los daños sufridos por varias estaciones de bombeo. Aramco estaba intentando compensarlo aumentando otros envíos y mediante operaciones de transferencia marítima, mientras compradores europeos buscaban apresuradamente cargamentos alternativos en el mar del Norte y otros mercados. No es una decisión saudí de cerrar el grifo a Europa por razones políticas; es, quizá, algo que debería preocuparnos más: descubrir que basta dañar unas cuantas instalaciones para que un contrato perfectamente firmado deje de garantizar que el petróleo aparezca en el puerto donde uno lo esperaba.
Y mientras miramos hacia Oriente Medio, arden las refinerías rusas
Luego está Rusia, porque a este guion parecía faltarle una trama secundaria. Durante meses Ucrania ha atacado mediante drones instalaciones energéticas rusas, intentando golpear una de las principales fuentes económicas y logísticas que sostienen el esfuerzo de guerra de Moscú. Lo relevante para quien mira el asunto desde el mercado energético es el efecto acumulativo: Reuters calculaba el 15 de septiembre que la mitad de las principales refinerías rusas productoras de diésel habían reducido su actividad, con seis grandes plantas afectadas que conjuntamente representan aproximadamente la mitad de la producción rusa de ese combustible. Moscú respondió restringiendo exportaciones de gasolina, diésel y combustible de aviación para proteger su propio mercado interior.
Y aquí conviene detenerse porque solemos hablar alegremente del petróleo como si del pozo saliera directamente el gasóleo que entra en una excavadora. No funciona así. Tener petróleo no significa tener combustible utilizable: hay que extraerlo, transportarlo, refinarlo, almacenarlo, volver a transportarlo y distribuirlo. Una refinería dañada no se sustituye perforando un pozo adicional, de la misma manera que tener toneladas de trigo no sirve de mucho si alguien ha volado todos los molinos.
Para quienes trabajan con maquinaria pesada esa diferencia no es académica. Una excavadora no consume futuros del Brent ni barriles de crudo; consume diésel. Y cuando las refinerías sufren daños, las exportaciones se restringen y al mismo tiempo el transporte marítimo se encarece, el problema empieza a desplazarse desde la disponibilidad de petróleo hacia algo mucho más cercano: la disponibilidad y el precio de los productos refinados.
Entonces llega el invierno europeo
Todo esto sucede, además, mientras Europa mira de reojo al calendario.
Nosotros, en el sur, terminamos cada verano preguntándonos cuántos aparatos de aire acondicionado puede soportar una red eléctrica antes de que algún transformador decida pedir la jubilación. En el norte europeo el problema empieza ahora a invertirse: dentro de pocas semanas millones de hogares, industrias y edificios necesitarán calefacción precisamente cuando los mercados del gas y del petróleo atraviesan uno de los periodos más extraños de los últimos años.
No creo que Europa vaya a despertarse una mañana de enero descubriendo que se ha quedado sin energía. Tampoco lo cree ahora mismo la Comisión Europea. El pasado 3 de septiembre, su Grupo de Coordinación del Gas afirmó que no existe un riesgo inmediato para la seguridad del suministro, incluso con almacenamientos inferiores a los de años anteriores, porque Europa dispone hoy de más capacidad para importar GNL, más proveedores y un consumo de gas menor que antes de la crisis de 2022. Conviene recordarlo porque el catastrofismo vende muy bien, pero calienta bastante poco una casa.
Ahora bien, que podamos evitar quedarnos sin gas no significa que vaya a resultarnos barato. Los almacenamientos proporcionan normalmente entre el 25 % y el 30 % del gas consumido por la Unión Europea durante el invierno, y por eso Bruselas sigue considerando fundamentales los niveles de llenado. Al mismo tiempo, nuestra mayor capacidad de comprar GNL nos hace más resistentes físicamente pero también más expuestos a un mercado mundial donde europeos y asiáticos compiten por cargamentos que pueden cambiar de destino con bastante más facilidad de la que cambia de rumbo un gasoducto.
La Comisión Europea llegó a analizar esta primavera un escenario de estrés —subrayo escenario, no previsión— en el que una perturbación energética severa y prolongada podía llevar el petróleo hasta aproximadamente 180 dólares por barril a finales de 2026, antes de moderarse conforme aumentasen otras producciones y se reorganizase el comercio. A fecha de 21 de septiembre el Brent se mueve alrededor de los 101 dólares, bastante lejos de ese extremo, pero el ejercicio sirve para recordar la enorme distancia existente entre que el mercado funcione mal y que deje de funcionar del todo. Hay muchos kilómetros entre ambas cosas, y todos cuestan dinero.
Mad Max, pero con Excel
Y aquí volvemos a nuestras máquinas. No creo que dentro de unos meses vayamos a conducir por carreteras desiertas armados con ballestas mientras perseguimos un camión cisterna, aunque reconozco que viendo algunos informativos uno empieza a no descartar nada antes del desayuno. Mad Max pertenece todavía al cine y espero que allí permanezca mucho tiempo. Nuestra versión será probablemente menos fotogénica y bastante más aburrida: empresarios haciendo hojas Excel, jefes de obra recalculando costes horarios, transportistas revisando tarifas, canteras preguntándose cuánto margen pueden absorber, talleres alargando la vida de máquinas veteranas y compradores descubriendo repentinamente que saber cuánto consume una excavadora resulta bastante más interesante que saber cuántas pantallas lleva dentro de la cabina.
Porque una subida de diez o veinte céntimos puede molestar mucho cuando llenamos sesenta litros, pero adquiere otra dimensión cuando una máquina pesada trabaja ocho o diez horas diarias, cuando tenemos diez máquinas trabajando, cuando detrás vienen los camiones que retiran el material y cuando esa operación se repite durante cientos de jornadas al año. Entonces la geopolítica pierde su aire solemne, baja del mapa, se quita la corbata y aparece en la cuenta de explotación.
Quizá ésa sea la enseñanza incómoda de este otoño de 2026. Nuestra civilización no necesita quedarse sin petróleo para empezar a tener problemas; basta con que resulte más complicado moverlo. No hace falta cerrar todos los estrechos, destruir todas las refinerías ni dejar Europa a oscuras. Basta con ir añadiendo una semana de navegación por aquí, unos dólares de seguro por allá, una instalación fuera de servicio, un cargamento cancelado, una refinería parada, otro petrolero dedicado a hacer transbordos y unos cuantos millones de metros cúbicos de gas por los que Europa y Asia estén dispuestas a pujar al mismo tiempo.
Seguimos teniendo energía, barcos, refinerías, reservas y alternativas, lo cual conviene recordar antes de empezar a almacenar latas de conserva en el sótano. Pero también tenemos demasiados estrechos, demasiadas guerras, demasiadas instalaciones delicadas y demasiadas decisiones tomadas por gente que vive muy lejos del surtidor donde usted y yo terminamos pagando la fiesta. No hace falta que llegue Mad Max para que la cosa se ponga fea; basta con que transportar, asegurar, refinar y distribuir la energía cueste cada vez un poco más.
Así que, si me permiten un consejo poco científico pero probablemente más útil que muchas previsiones, yo daría por razonablemente seguras dos subidas durante los próximos días: la gasolina y todolodemás. Porque cuando la energía se encarece, rara vez viaja sola. Sube el transporte, suben los materiales, sube la producción, sube la calefacción, sube la compra y termina subiendo hasta aquello que uno juraría que no tiene nada que ver con un barril de petróleo.
En vista de lo cual, y puesto que ni usted ni yo vamos a reabrir Ormuz, reparar una refinería rusa ni convencer a los hutíes de que se dediquen a otra cosa, quizá sólo nos quede apretarnos el cinturón y reforzar el apoyo logístico. A ser posible, blanco y tinto.
No arreglará el mercado energético mundial, desde luego. Pero ayudará a que las penas pasen algo mejor.
Porque el invierno todavía no ha empezado y, por lo que se ve en el mapa, lo que viene puede ser de aúpa.
